viernes, 21 de noviembre de 2014

Las greguerías de Ramón Gómez de la Serna

Retrato de juventud, vestido con traje corbata.
Ramón Gómez de la Serna.
El escritor y periodista madrileño Ramón Gómez de la Serna inventó un género literario, la greguería, a principios del siglo pasado, en una época de decadencia ideológica. La greguería consiste, según el autor, en la suma de metáfora y humor. Con este género híbrido trivializó el lenguaje y creó frases breves que muestran las cosas cotidianas desde un punto de vista inédito, extravagante y muchas veces irracional, pero cargado de ingenio y humor. Juegos de palabras y asociación de ideas en su afán de rebelión estética:
“El deseo de volar que tienen los billetes es lo que conduce al turismo”.
“En la caja de clavos todos ellos quieren esconderse, pero algunos tienen que dar la cara”.
“La greguería se ampara de la confusión que necesita… porque sólo para presentarse ante los examinadores se necesita llevar bien claras y aprendidas las mentiras”.
“Cuando anuncian por el altavoz que se ha perdido un niño, siempre pienso que ese niño soy yo.”

Nacido en 1888, fue un literato precoz. Su primer libro, Entrando en fuego, se publicó en 1905 y luego vendría una extensa producción muy apegada a Madrid: El Rastro, Toda la historia de la Plaza Mayor, El Pardo, Madrid, Goya o la ribera del Manzanares, La abandonada en el Rastro, Elucidario de Madrid, Pombo, Nostalgias de Madrid, Toda la historia de la calle de Alcalá o La mujer de ámbar.

Greguerías ante el desencanto

Gómez de la Serna es, sin duda, el escritor más representativo del movimiento vanguardista de su época y, posiblemente, el primero de Europa que se incorporó a este movimiento. Comenzó a publicar las greguerías en 1910 y se popularizaban enseguida entre un público desencantado por la realidad. En una ocasión, en 1919, explicó el origen de este género: “La greguería nació aquel día de escepticismo y cansancio en que cogí todos los ingredientes de mi laboratorio, todos, frasco por frasco, y los mezclé, surgiendo de su precipitación, de su depuración, de su disolución radical, la greguería. Desde entonces, la greguería es para mí la flor de todo, lo que queda, lo que vive, lo que surge entre el descreimiento, la acidez y la corrosión, lo que lo resiste todo.”

“En el diccionario todas las palabras juegan al escondite con uno”.
“Salía tanto vapor de la olla, que la niña exclamó: ¡Mamá, se está quemando el agua!”
“Cuando el domingo caiga en lunes, la vida habrá perdido la cabeza.”

La portada es una fotografía callejera en blanco y negro en la que destaca la imagen de un lisiado que vende lotería. Se indica que las fotografías son de Carlos Saura.
Portada del libro El Rastro.
En su extensa producción hay novelas, ensayos, artículos periodísticos, biografías, críticas de arte, cuentos e incluso obras de teatro, una faceta del autor casi desconocida debido a que en ella no despuntó su talento, según los expertos. 

Entre sus obras más conocidas están Finlandia (1923), El torero Caracho (1926), Automoribundia (1948), autobiográfica, o Las tres gracias (1949) que, como Piso bajo, su última novela, son una vuelta al entorno madrileño de sus primeras obras.

Ramón Gómez de la Serna inició los estudios  de Derecho en Madrid y se licenció en Oviedo. En 1914 fundó la famosa tertulia artistico-literaria del café Pombo, activa hasta 1937. En 1931, de viaje por América, contrajo matrimonio con la escritora Luisa Sofovich, aunque hasta entonces había convivido con la ensayista Carmen Burgos.

En 1936, iniciada la guerra civil española, se exilió con su esposa en Buenos Aires. En 1962, el Congreso de Argentina le otorgó una pensión vitalicia de 5.000 pesos mensuales. Ramón, como le gustaba que le llamaran, falleció el 12 de enero de 1963. El Ayuntamiento de Madrid solicitó a su viuda que los restos mortales del escritor estuvieran en su ciudad natal. Unos días después, la capilla ardiente se instaló en la Casa de la Villa, que hasta hace unos años era sede del Ayuntamiento, donde se le impuso la medalla de oro de Madrid. Sus restos recibieron sepultura en el Panteón de Hombres Ilustres del cementerio de la Sacramental de San Justo, junto a la tumba de Mariano José de Larra. Una calle de Madrid lleva su nombre y en la plaza Gabriel Miró, en Las Vistillas, hay un monumento dedicado a su obra.

jueves, 13 de noviembre de 2014

Los primeros tranvías y los ripperts

Dibujo de uno de los primeros tranvías, tirado por dos caballos, con viajeros en la parte de superior descubierta. En el lateral se lee: Empresa de Tranvía de Madrids
Primer tranvía. Estampa: Consorcio de Transportes de Madrid.
El transporte público fue una revolución en la vida de los madrileños del siglo XIX. Los primeros tranvías de Madrid empezaron a funcionar en 1871, entre el barrio de Salamanca y la Puerta del Sol. Eran vehículos de dos alturas, tirados por mulas o caballos y su característica principal era el circular sobre raíles incrustados en el suelo. Estos carruajes eran simétricos, con capacidad para 36 viajeros, 18 sentados en el interior y otros 18 sentados en un banco corrido en la parte superior y descubierta, a la que se accedía por una escalera exterior. A partir de 1876 se eliminó esta plataforma por el excesivo peso en cuesta arriba. Por esta primera línea circularon 24 tranvías fabricados en París que costaron 2.000 pesetas cada uno.

El tranvía tuvo su precedente en el ómnibus, un carruaje grande y cerrado, de unos siete metros, tirado por mulas, que circuló por Madrid entre 1843 y 1902.

Cinco meses después de la inauguración del primer tranvía, la primera línea se amplió hasta el barrio de Argüelles, que entonces se llamaba Pozas. La estación de tranvías se encontraba en la esquina de la calle Serrano con la de Maldonado. Desde ahí, la línea, transcurría por Cibeles, Sol, Mayor, Bailén y Ventura Rodríguez, donde se bifurcaba, siguiendo un tramo por Ferraz, Quintana y Princesa y otro por Princesa, Alberto Aguilera y Serrano Jover.


Dibujo de un carruaje, rippers, el conductor de pie al frente, y en la plataforma trasera el cobrador. En el lateral se llee: Villa de Madrid
El rippert. Estampa: Consorcio Transportes de Madrid
El rippert

El tranvía fue un rotundo éxito por la suavidad del desplazamiento por raíles y pronto le salió un duro competidor, el rippert, un vehículo con la caja más pequeña y de un solo piso que tenía las ruedas forradas de caucho, con la misma separación entre las ruedas que el tranvía. Esto le permitía circular por el pavimento y también aprovecharse de las vías para hacer el viaje más cómodo, a la vez que ofrecía tarifas más bajas. Las empresas de tranvías denunciaron a la de ripperts y la sentencia les fue favorable, pero los ripperts continuaron a menudo utilizando los raíles, hasta que los nuevos tipos de tranvías acabaron con los vehículos de tracción animal.

Desde 1879 los tranvías de mulas fueron sustituidos por los tranvías de vapor, con sus molestos humos y vapores. Estos vehículos permanecieron pocos años y se utilizaron principalmente en la línea entre la Plaza Mayor, los Carabancheles y Leganés.

Primer tranvía eléctrico
Un tranvía electrico, totalmente cerrado como un autobús, circula por la calle de Alcalá.
Tranvía eléctrico por la calle de Alcalá.

 
En octubre de 1898 llegó el primer tranvía eléctrico, con dos líneas: Sol-Serrano y Recoletos-Hipódromo, y las calles de Madrid empezaron a poblarse de cables. Los primeros tranvías eléctricos eran de color amarillo, por lo que popularmente de se les llamaba ‘canarios’. Luego los hubo de color rojo, a los que llamaban ‘cangrejos’. Su capacidad era de 40 viajeros: 20 sentados, 10 de pie, cuatro en la plataforma delantera y seis en la trasera. Sus tarifas oscilaban entre 10 y 15 céntimos. En esta misma época se fue desarrollando el ferrocarril, con líneas entre la capital y las principales ciudades españolas, y se inauguraron la estación del Norte y la de Delicias.

Hacía 1925, la Puerta de Sol estaba bastante congestionada por el tráfico de coches y tranvías, pero hasta 1948 no se eliminó el paso de varias de las líneas de tranvía por esta céntrica plaza. 

La red de tranvías se extendió por los nuevos barrios del Ensanche y otros que se fueron urbanizando, como Tetuán, Vallecas o Ciudad Lineal. En 1920, cinco de las seis compañías de tranvías se unieron en la Sociedad Madrileña de Tranvías, que luego se llamó Empresa Mixta de Transportes, y desde 1947 se integró en la Empresa Municipal de Transportes (EMT). En cuanto a la empresa que no había formado sociedad, la Compañía Madrileña de Urbanización, fue absorbida en 1951 por la EMT. En los años 50 había 35 líneas del tranvía con unos 188 kms de vías y 512 cohes. En 1970 había sólo 4 líneas, y en junio de 1972 desaparecieron las dos últimas: la 70, entre la Plaza de Castilla y San Blas; y la 77, entre Pueblo Nuevo y Ciudad Pegaso.